Los proto-historiadores de la ciudad solían decir que esta urbe se lo debía casi todo al majestuoso Magdalena. Tenían toda la razón: el tiempo arrojó a Barranquilla en medio de la brisa y la arena pero, sobre todo, la hizo dentro del agua. A principios del siglo diez y siete emergieron del delta caudaloso los primeros conglomerados humanos que se fueron enriqueciendo con los inmigrantes de los alrededores, de otros lugares más lejanos de la Nueva Granada y de sitios tan distantes como Coro, en Venezuela.

A pesar de que no fue fundada de acuerdo con los rituales de la época colonial, la urbe ha sido escenario de ricos acontecimientos y procesos históricos que nutren la historiografía contemporánea. Aunque todavía quedan muchos temas abiertos a la investigación, puede asegurarse que Barranquilla es la ciudad mejor estudiada de todas las que integran la Región Caribe colombiana.

Ahí están los libros y otra clase de trabajos que permiten probar esta aseveración. Y lo más importante es que cuenta con historiadores bien formados (y otros en proceso) que seguirán la tarea de construcción de su historia.

Decir que esta tierra carece de historia porque le faltan murallas o porque no tiene un fundador reconocido que dejara una constancia escrita es reducir los procesos complejos de un pueblo a acontecimientos destacados pero sin mayor trascendencia. El hecho de haber surgido casi por generación espontánea no es un argumento sólido para pordebajear a un conglomerado humano.

Si uno revisa con detalle los indicios del pasado latinoamericano se topa con que muchas de las grandes ciudades de hoy fueron, en el período colonial, simples “surgideros” (es decir, sitios de tránsito obligado de personas o lugares donde se hacía comercio ilegal, porque aunque parezca mentira el contrabando era lo más normal en ese lapso histórico). Otras aparecieron como resultado de la descomposición de misiones, haciendas o de ciertos núcleos de población.

El caso de Barranquilla no es tan singular como pudiera creerse. Su desarrollo fue muy parecido al de otros lugares debido a la existencia de un territorio vastísimo, donde las autoridades coloniales carecían de los medios adecuados para emplazar los sitios, parroquias, villas o ciudades según los esquemas que servían para organizar el trazado “urbano” que intentaba copiar modelos europeos, como la traza en damero, por ejemplo.

Entonces, desconocer que esta población tuvo un pasado relevante porque sus fundadores son invisibles es como reducir el proceso cosmológico al primer golpe del Big Bang. Si no hay primera explosión no hay nada. Esta simplificación absurda es la que ha alimentado la visión de algunos historiadores ya rebasados por el avance historiográfico internacional. Ellos se han encargado de regarla en la ciudadanía convirtiéndola en un elemento sólido del sentido común. Como no hay padre (el fundador) entonces Barranquilla es una ciudad “bastarda”.

Y la falta de alcurnia crece (según ellos) en la medida en que fue el “populacho” el que ayudó a dar los primeros pasos al débil bebé que luego se convirtió en atleta. Pues sí: aquí no tuvimos a un “fijosdalgo” ni a un noble venido a menos convertido en usurpador de tierras y riqueza que, alzando la espada y retando a duelo, nos otorgara el bautismo. Los padrinos fueron indios y esclavos libertos, gente que no soportaba la rutina ni la dominación de sus sitios de origen y uno que otro pudiente (como el dueño de la Hacienda San Nicolás, Nicolás de Barros). Pero, ¿quién ha dicho que por carecer de papá uno deja de ser alguien en la vida?

El padre en muchos casos es lo de menos. A la final lo que realmente importa es contar con una buena madre. Y la gran mamá de Barranquilla fue el río Magdalena. La ciudad fue parida por el delta del maravilloso afluente. Que no sólo trajo al mundo al bebé sino que lo crió ayudándolo a desplazar a sus hermanas (Cartagena y Santa Marta) ya en el siglo XIX. Con la ayuda de los padrinos, desde luego.

De simple “sitio de libres”, de parroquia irrelevante en el marco de la región dominada por Cartagena durante la época colonial, ese conglomerado humano que algunos historiadores (racistas y elitistas) descalifican por no contar con papá reconocido pasó a ser, ya en el siglo diecinueve, “Villa” (7 de abril de 1813), “ciudad” (1857) y primer puerto para el comercio exterior colombiano en las últimas décadas de esos tiempos.

No fue nada fácil dejar atrás a las parientes de rancia tradición. Comprensiblemente se opusieron a que los gobiernos (liberales radicales, liberales a secas, de la Regeneración, conservadores, militares, etcétera) estimularan el desarrollo portuario de la nueva urbe. Pero más pudieron la naturaleza y la razón económica que los intereses parroquiales.

Fue más práctico y económico traer a Barranquilla lo producido en el centro del país que llevarlo a Cartagena o a Santa Marta. Los costos del transporte se elevaban considerablemente intentando llegar a Cartagena a través del Canal del Dique, cuyo problema de calado era más duro que el del río. Sacar los bienes por Santa Marta se convertía en una odisea inenarrable: caños, cañitos y la Ciénaga Grande en vez de ventajas se transformaban en problemas, sobre todo en los períodos secos.

La ventaja geográfica comparativa de Barranquilla (desarrollándose en la margen occidental del delta del Magdalena) le permitió ganar la batalla portuaria a sus hermanas costeñas. Porque se traían los bienes y las personas al puerto fluvial bajando por el afluente y se subían luego por la misma ruta dejando a un lado las dificultades de las dos parientes.

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Pero la barra de arena de la desembocadura del río se convirtió en una dificultad mayor para que las grandes naves transoceánicas entraran hasta la propia ciudad. La estrategia asumida por los gobernantes locales, regionales y nacionales (y por el empresariado en gestación) fue construir un “complejo portuario” para sortear el asunto de la barra de arena.

El primer puerto en el mar fue Sabanilla, que se integraba muy precariamente con la zona fluvial ubicada en Barranquilla a través del Canal de la Piña y de tortuosos caminos de herradura que hacían sufrir mucho a los pasajeros y maltrataban demasiado a cierto tipo de carga. No bastaba resolver el problema con un ferrocarril, pues el puerto marítimo se tornó inestable y carecía del calado suficiente para que se acercaran hasta la playa las grandes naves que movían el comercio por el mundo.

La opción asumida por los expertos y por el gobierno nacional fue construir un ferrocarril que interconectara los puntos principales del “puerto complejo”, moviendo el sitio marítimo de Sabanilla a Salgar. Este último tampoco resultó adecuado para las necesidades crecientes del comercio exterior, por lo que los inversionistas extranjeros dirigidos por Francisco Javier Cisneros decidieron correr aún más el atracadero marítimo (contando con el apoyo del gobierno nacional) hasta un lugar que con el tiempo pasó a llamarse Puerto Colombia, donde se expandió la población con los habitantes de los alrededores y con los trabajadores de la empresa que pernoctaban allí.

A menudo se olvida que las obras de infraestructura requeridas para modernizar el sistema exigían una alta inversión inalcanzable para los habitantes de la pequeña ciudad propietaria del delta. Por eso fue pertinente el capital foráneo y los dineros del presupuesto nacional y de los capitalistas privados del país para construir la Estación Montoya, la Aduana de Barranquilla, el Ferrocarril de Bolívar y el hermoso Muelle de Puerto Colombia, entre otras obras.

También se olvida que esto no se hizo de manera improvisada ni por cuatro personas carentes de ideas y de medios. Fue un trabajo planificado por técnicos bien preparados provenientes del extranjero y del país, por capitalistas nacionales y extranjeros que captaron la necesidad y calcularon los beneficios que podían obtener invirtiendo en las obras.

Cabe destacar que este proceso no fue el resultado de la concreción de un inexistente “espíritu empresarial” (entendiendo éste como una especie de demiurgo que flota por sobre las cabezas de los “elegidos” y que penetra en ellos desde afuera tocándolos con una suerte de varita mágica). Esta es una visión mesiánica insostenible a la luz de los recientes adelantos historiográficos.

Tampoco se puede reducir el asunto a la acción de unos “pioneros” sobre los cuales algunos proto-historiadores y cronistas han construido relatos cuasi-mitológicos que han servido para generar más de una historia rosa, mediante la cual se ocultan las aristas prosaicas y pragmáticas del asunto y, sobre todo, el lado oscuro (o mejor, profundo) de las fuerzas humanas que participaron en estos fenómenos históricos.

Lo cierto es que gracias a su río Barranquilla fue catapultada por las tendencias socioeconómicas y políticas que operaban en el contexto nacional a finales del XIX y principios del siglo XX. Por esto es que se puede sostener que no sólo era una “ciudad regional” (como aseguran algunos historiadores contemporáneos) sino también una “ciudad nacional”.

Suena un poco estrambótico este último calificativo, pero la evidencia empírica indica que fue así. La estabilización de la producción y exportación de café requería de puertos adecuados para el comercio exterior. El país necesitaba urgentemente insertarse de manera sistemática en el mercado mundial y esta oportunidad de oro se la brindó la economía cafetera, que crecía consistentemente a finales del siglo XIX ya no con los rasgos de una bonanza momentánea (como había sucedido con la quina, el añil y el tabaco durante ese siglo), sino como un bien que prometía elevadas ganancias para los empresarios privados e ingresos más sostenidos para el Estado.

Si la prioridad de los gobiernos era el desarrollo económico, el café brindaba la oportunidad para expandir el mercado interno por la ruta de la inversión privada (nacional y extranjera) y de las inversiones públicas. Barranquilla estaba, gracias a su río, en el sitio más indicado. A diferencia de sus hermanas, que se hallaban en el lugar equivocado de la ruleta de la historia.

Lo que vino después de la construcción del Ferrocarril de Bolívar fue un crecimiento exponencial del comercio de importación y exportación por Barranquilla, como era de esperar. Pero la ciudad no fue únicamente un polo de crecimiento portuario y comercial, ni un simple puerto de tránsito que unía al mundo con el centro del país. Porque se transformó en un imán, especialmente para los empresarios nacionales y extranjeros que olieron de inmediato las oportunidades económicas que se les abrían en un ambiente propicio para ejecutar sus acciones.

Y pasó lo inevitable: capitalistas de diversos lugares de la Costa y del interior de la nación se vinieron a incrementar sus ganancias aquí. Lo mismo aconteció con las pequeñas inmigraciones de estadounidenses, alemanes, italianos, franceses o gentes de otra procedencia que llegaron a “probar suerte” y después de saborear el asunto decidieron quedarse para manejar sus vidas sin los riesgos de los conflictos bélicos internacionales o de otros problemas de menor envergadura.

Ningún “espíritu empresarial” les iluminó el camino, sino su frío cálculo de capitalistas deseosos de crecer aprovechando el entorno. Y la experiencia y las relaciones obtenidas nacional e internacionalmente. Fue la ambición, el interés de ganar y ganar lo que les hizo venir y quedarse. No eran ningunos angelitos dirigidos por la mano oculta de la Divina Providencia sino seres de carne y hueso con un olfato más desarrollado que el común de los mortales que también se asentó aquí. Y por su condición ineludible de humanos acertaron en muchas cosas, pero también metieron más de una vez las extremidades que usaron para caminar.

Por lo tanto, idealizarlos como han hecho algunos historiadores es demasiado bobalicón, aunque negarles su importancia socioeconómica es irse demasiado lejos de los indicios que nos legó el pasado. Fueron “homus economicus” (hombres de la economía) que, según el decir de Adam Smith, hicieron algunas cosas bien cabalgando en el potro de su propio provecho personal. El “interés, cuánto valés” fue su principal motivación. O, empleando el lenguaje kantiano, en sus naturalezas la ambición hizo su nido ayudando a mover las ruedas de la historia.

Estos capitalistas y los otros grupos que llegaron por oleadas a la ciudad transformaron drásticamente el entorno citadino con consecuencias negativas y positivas, mirando el proceso desde el ahora. A principios del siglo XX, Barranquilla fue tan pujante que un Presidente con el cerebro atiborrado de gordolobo con limón y con el corazón palpitante por el sentimiento patriótico, la calificó de “Puerta de Oro de Colombia”. Esta hermosa metáfora tenía su razón de ser, pues la ciudad no era ella misma sino que se debía a la madre que la trajo al mundo, a los patrones de funcionamiento socioeconómico y político y a las necesidades portuarias de todo un país.

No es casual que en las primeras décadas del siglo XX alcanzara la rata de crecimiento más alta de la nación, convirtiéndose en la tercera ciudad por cantidad de habitantes. Tampoco es casual su desarrollo industrial, bancario y comercial. La plata se veía en las casas de los ricos, en las nuevas urbanizaciones, en los medios de transporte y en las obras de infraestructura, entre otros adelantos.

Entre tanto, Santa Marta y Cartagena no podían sino vivir de su pasado glorioso, contentándose con ver cómo la ciudad sin padre construía a su lado un presente promisorio. No sólo portuario sino también industrial, bancario y comercial (“ciudad fenicia”, le dicen algunos bobales intentando pordebajearla, como si alguna otra ciudad importante del país y del planeta no hubiera hecho lo que hizo surfeando sobre las olas del capitalismo).

Hoy la deuda histórica más importante de los raizales y adoptivos se relaciona con el Gran Magdalena. Aún no se cumple la admonición expuesta por Miguel Goenaga, uno de los proto-historiadores: “Si Barranquilla, en un gesto pagano, hubiera de adorar un ídolo adoraría al río Magdalena” (Lecturas Locales. Crónicas de la Vieja Barranquilla, p. 301).

Por el contrario, después de la muerte del “puerto complejo” fallecieron también los caños y se olvidó que existía un río que trajo al mundo al precioso bebé. No hubo poder que aguantara la conversión de la ribera occidental en una suerte de Muro de Berlín o de Muralla China para aislar a los habitantes de la ciudad de su anchuroso afluente. Los intereses privados más torpes y miopes construyeron ese cinturón hoy ignominioso que cubre la Vía Cuarenta, negándole el acceso al Magdalena a sus verdaderos dueños: la mayoría del pueblo barranquillero (adoptivo y raizal) que aún puede servirse de él convirtiéndolo en su verdadero ídolo, como pedía Goenaga.

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Como los errores se inventaron para ser corregidos, la ciudad entera está en mora de organizar un plan sistemático de recuperación de nuestro ídolo para el solaz de todos sus amantes. Se podría pensar en hacer las cosas poco a poco, partiendo de la experiencia obtenida de otras ciudades que tienen la fortuna de poseer río. En Latinoamérica, Guayaquil podría servir de faro que ilumine el camino.

La recuperación del río Guayas para la recreación, la cultura, la vivienda y el turismo (entre otras actividades que permiten una reversión relativamente rápida de los capitales invertidos) atravesó por muchísimas dificultades. Pero al fin se impuso el criterio más razonable y con el apoyo del gobierno (local y nacional) ese río fue convertido en un precioso nicho de desarrollo sostenible, apoyado por buena parte de los empresarios y, en general, por la opinión pública. Si ustedes ven las fotos del antes y el después de ese fenómeno les parecerá milagroso lo que sucedió allí.

En Barranquilla habría que empezar por unir las voluntades individuales y colectivas (los gremios, las universidades, etcétera) para incluir en los planes de gobierno de los próximos candidatos a la alcaldía (y para comprometer a los mandatarios nacionales y departamentales) en un proceso que culmine en la recuperación del Magdalena para todos.

Si en Ecuador pudieron, ¿por qué aquí no? ¿Acaso somos hijos de menos madre?